在此之前，笔者率先独家评测了上汽通用凯迪拉克PHEV(插电式混动汽车)。这款前(纵)置动力、后轮驱动，将传动电机与主传动轴“融为一体”。凯迪拉克 PHEV搭载的这套“汽油机+混动变速器+后轮驱动单元+电池组件式结构”，也成为国内销售的插电式混动车型技术装填最高的车型。

(相关资料图)

近日，笔者和同事对上汽通用君越30H混动版进行了深度测试。本文将对新君越30H混动系统、操控以及油耗进行重点解读。

新君越30H的驾驶舱，毫无遗留的传承了美式大型轿车的舒适与豪华性。真皮和木纹相间隔的仪表台、大尺寸触摸屏、较通行车大一圈的方向盘。要想操控一台长宽高5018x1866x1459毫米、轴距2905mm的“庞然大物”，势必要匹配2.0T四缸增压汽油及、或6缸大排量发动机。

备注1：新君越30H的车机互联系统，是笔者以往评测过车型中最便捷(接驳手机后，即可完成互联)的。

新君越30H搭载的动力总成，由一台1.8排量汽油机(最大输出功率94千瓦)+一台电动机(最大输出功率114千瓦)+一台EVT无级驱动单元+一套1.5度电风冷散热动力电池组件构成。

相对搭载传统动力新君越而言，搭载混动系统的30H并未因为“节能”，而“阉割”足够的动力储备。反而，新君越30H的混合动力系统输出功率超过200千瓦、扭矩590牛米。

新君越30H的这套双电机EVT无级驱动单元应用在横置动力平台，这就需要在结构与自重上受到更多限制(相对纵向布置的动力，变速器可以被设计的更长或更粗，且动力直接从发动机“直线”经过变速器向主传动轴传递。通用的这套横置动力匹配的双电机EVT无级驱动单元，在较为拥堵的都市行驶中，由启动电机负责输出动力，降低整车汽油机的负载且减少尾气排放。而在中高速行驶中转换至另一台大功率电机，提高整车运行平顺性。

上图为新君越30H驱动电机、电控组件独立使用散热系统的防冻液补液壶特写。在压力盖上明确标注出140kPa(大气压力)、20PSI。由于新君越30H动力电池为风冷散热，这就降低了整车“电驱动”分系统的散热管路复杂程度。

上图为新君越30H的汽油机和空调系统适配的散热系统补液壶特写。在压力盖上明确标注出35kPA(大气压力)、5PSI。显然，汽油机散热系统压力，明显小于“电驱动”系统散热压力。

在平衡整车操控、混动系统和电池组件带来的增重后，新君越30H仍然采用铝合金下摆臂(红色箭头)+多连杆式独立后悬架。

铝合金下摆臂使用打孔减重处理，以便降低簧下质量，进一步“均衡”混动系统带来的操控“负面”效应。

在冬季的北京，白色的新君越30H与凋敝的环境显得更加修长。从0起步全油门加速时，最先介入“加力”的驱动机构为电动机。汽油机转速提升至2000转/分时，开始爆发最大扭矩共同作用在前驱动轮。

此时，新君越30H的车身姿态并未出现，因动力顺势输出重型后移的“抬头”现象。在随即进行的紧急制动过程中，车身前后悬架被均衡向下压缩，十分平稳。即便在后座上体验新君越30H的“急加速”和“急减速”过程中，也并未出现晕车的感觉。